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Aug 27, 2023

Le cas des Avgas absents

Conséquences L'utilisation d'un totalisateur de carburant ne dispense pas le pilote de faire le plein avec soin et précision. [Photo : Steven May/Alay Stock Photo] Certains accidents sont précédés de panneaux d'avertissement. Le décollage vers

Conséquences

L'utilisation d'un totalisateur de carburant ne dispense pas le pilote de faire un ravitaillement prudent et précis. [Photo : Steven May/Alay Stock Photo]

Certains accidents sont précédés de panneaux d'avertissement. Le décollage face à un orage imminent, les pilotes qui sentent l'alcool, le chargement du dernier sac dans un avion déjà presque renversé sur la queue, les spectateurs secouent la tête ou retiennent leur souffle. Mais certains accidents surviennent sans avertissement et il est difficile de savoir quoi ou qui blâmer.

Un médecin de 67 ans et un ami ont pris l'avion à bord d'un club Cessna 182E Skylane de Clemson, en Caroline du Sud, à Orlando, en Floride, pour récupérer un vilebrequin. Le temps était beau et le vol apparemment sans incident. Après avoir terminé leur course à Orlando Executive, ils ont décollé pour un saut de 35 milles jusqu'au Massey Ranch à Edgewater, éventuellement pour y chercher du carburant pour le voyage de retour. Le prix du carburant était nettement inférieur chez Massey que chez Executive, et ils pouvaient économiser une centaine de dollars.

Selon le rapport du National Transportation Safety Board, la veille du vol, le médecin, en tant que pilote, avait fait le plein du 182E avec 21,1 gallons (ou 21,3 - les deux chiffres figurent dans le rapport) à partir d'une pompe en libre-service du centre régional du comté d'Oconee. à Clemson. Comme le pilote effectuait un assez long voyage le lendemain, il aurait probablement rempli les réservoirs ; le nombre non rond de gallons suggère que c'est ce qu'il a fait.

Les deux réservoirs latéraux du 182E contiennent ensemble 65 gallons, dont 5 gallons sont inutilisables. Cet avion était équipé d'un réservoir supplémentaire de 18 gallons derrière les sièges arrière, à partir duquel le carburant pouvait être pompé vers le réservoir de droite, mais il n'y a aucune raison de croire qu'il était utilisé.

Le vol de Clemson à Orlando, une distance en ligne droite de 375 nm, a duré 3,1 heures, pour une vitesse sol moyenne de 121 nœuds. L'avion, qui avait un Continental O-520 de 285 ch à la place du O-470 de 230 ch d'origine, devrait atteindre quelque chose de plus comme 150 ktas à 75 pour cent de puissance avec un débit de carburant de 16 gph. Il était cependant équipé d'un système de surveillance du moteur JPI, selon lequel le débit de carburant avait été de 15 gph pendant presque tout le segment de croisière du vol, ce qui correspond à une vitesse réelle attendue de 147 nœuds, et 50 gallons avaient été utilisés. L'écart de vitesse pourrait avoir été causé par un vent contraire ou un itinéraire détourné.

Un peu avant 11 heures, après 14 minutes de roulage et d'attente, le 182E décolle de la piste 25 d'Orlando Executive et tourne vers le nord en direction de Massey Ranch. Le contrôleur local a émis une série de vecteurs et d'altitudes pour le maintenir à l'écart de l'espace aérien de classe B. À environ 5 milles de là, le pilote a déclaré une situation d'urgence, signalant au contrôleur local que le carburant ne s'écoulait pas du réservoir droit.

Un témoin à bord d'un bateau sur un petit lac a rapporté avoir vu l'avion passer au-dessus de nous en direction nord. Le moteur semblait cracher et l'avion fit demi-tour. Il semble au témoin que le pilote avait l'intention d'amerrir dans le lac, mais l'avion a accroché un arbre au bord du rivage, s'est renversé, a plongé violemment dans l'eau et a coulé. Les deux occupants sont morts sur le coup.

Récupéré de 20 pieds d'eau, le 182E s'est avéré avoir subi remarquablement peu de dégâts. Ses réservoirs de carburant n'ont pas été percés ; chacun contenait 2 gallons de carburant. Les enquêteurs sur les accidents ont attaché l'avion à une remorque et ont remis le carburant vidangé dans un réservoir. Le moteur a démarré sans difficulté et a fonctionné pendant plusieurs minutes.

Au moment de l'accident, le réservoir droit était sélectionné, la pompe de suralimentation électrique était éteinte et la pompe de transfert permettant d'envoyer le carburant du réservoir arrière vers le réservoir de droite était également éteinte. Les enregistrements du débit de carburant, du CHT et de l'EGT du moniteur moteur indiquaient clairement que l'alimentation en carburant du moteur avait commencé à fluctuer environ deux minutes avant l'appel d'urgence du pilote.

Le NTSB a imputé l'accident à la « planification inadéquate du vol » du pilote, qui avait clairement été causée par un manque de carburant. Il n'a pas tenté de répondre, ni même de poser, la question évidente : si l'avion avait 60 gallons de carburant utilisable au début du voyage, pourquoi est-il tombé en panne sèche après seulement 50, ou au plus 52, gallons ? déjà utilisé?